ՅԱՐՈՒԹ ՉԷՔԻՃԵԱՆ
Մանկութեանս, զարթուցիչ ժամացոյցի կարիքը չենք ունեցած, քանի որ ամէն առաւօտ ժամը 6:45-ին մազութով բանող եւ Հալէպէն եկող ճամբորդատար գնացքը` օթոմոթրիս, մեր Էշրեֆիէի տան շուրջ հարիւր մեթր դէպի ստորոտը գտնուող Խալիլ Պատաուիի երկաթուղիէն կ՛անցնէր եւ իր երկարատեւ ու խլացուցիչ ճչակը կը հնչեցնէր կարճ ընդմիջումներով: Մինչ ամբողջ գիշերը կ՛ունկնդրէինք մեր տունէն տեսանելի Պէյրութ-Նահր գետի գորտերուն կռկռոցը, եւ երկու անգամ ալ Նապաայի մզկիթէն սփռուող աղօթքը: Այս բոլորին կ՛աւելնար շուներու հաջոցը եւ արշալոյսին` զանազան ուղղութիւններէ լսուող աքլորներու կուկուլիկուն: Պէյրութ քաղաքին մէջ գիւղական մթնոլորտի մը ընտելացած էինք:
1804-ին Անգլիոյ մէջ սկսաւ գործել առաջին շոգեկառքը` փոխադրելով 25 թոն երկաթ եւ 70 ճամբորդ`10 մղոն:
Լիբանանի երկաթուղիին պաշտօնական բացումը կատարուեցաւ 3 օգոստոս 1895-ին, Պէյրութ-Դամասկոս 147 քմ. անդրանիկ ուղեւորութեամբ: Աստիճանաբար ցանցը զարգանալով` տարածուեցաւ հիւսիսէն հարաւ, Լիբանանի ծովեզերքի երկայնքին, միանալով Սուրիոյ եւ Պաղեստինի ցանցին, հասնելով 401 քմ.-ի: Նաքուրայէն Ապպուտիէ` Սուրի, Սայտայի, Պէյրութի, Ժունիէի, Ժիպէյլի, Թրիփոլիի եւ սահմանային Ապպուտիէ կայաններով, ապա մինչեւ Սուրիա` միանալով սուրիական ցանցին: Դէպի արեւելք` Պէյրութէն Ռայաք-Դամասկոս` Ֆըրըն Շըպպէքի, Պաապտայի, Հատեթի, Ժամհուրի, Արայայի, Ալէյի, Պհամտունի, Սոֆարի, Մտէյրիժի, Տահր Էլ Պայտարի, Մրէյժաթի, Ըժտիթա-Շթորայի, Սաատնայէլի, Մաալաքայի եւ Ռայաքի կայաններով: Վերջապէս, Ռայաքէն նաեւ հիւսիս, դէպի սուրիական Հոմս քաղաքը` Պաալպեքի, Լապուէյի եւ Ռաս-Պաալպեքի կայաններով (1), (2): Կարժէ նշել, որ սուրիական Հոմս-Թարթուս երկաթուղին շուրջ 5 քմ. կ՛անցնի լիբանանեան հողերէն, քանի որ ան կառուցուած էր նախքան Լիբանանի անկախ պետութիւն հռչակումը:
Նախ հանքածուխով, ապա աւելի «նոր», նաեւ մազութով բանող շոգեկառքերը եւ գնացքները, բեռնատար ու ճամբորդատար- Լիբանանի շրջանները իրար կապող հաղորդակցութեան անփոխարինելի միջոցը եղած են մինչեւ 1960-ական թուականի վերջերը, երբ Լիբանանի նեղ ճամբաները տակաւին յարմարութիւնը չունէին բեռնակառքերու եւ հանրակառքերու շրջագայութեան: Գնացքով Պէյրութ-Հալէպ ու Պէյրութ-Դամասկոս երթուդարձը շատ բնական երեւոյթ եղած է հայութեան համար, նոյնիսկ` Թրիփոլի, Ալէյ եւ Շթորա ճամբորդութիւնը:
Մուշեղ Իշխանի «Հացի եւ սիրոյ համար» վէպը այսպէս կը սկսի. «Շոգեկառքը դանդաղօրէն կը մագլցէր Լիբանանի լեռնալանջերն ի վեր: Սեդրակ երկրորդ կարգի բաժանմունքի մը մէջ նստած` երազկոտ եւ անուշադիր նայուածքով կը դիտէր շրջապատի բնանկարը…» (3):
Պէյրութ-Հալէպ երթուդարձի ճամբորդատար գնացքը օրական մէկ անգամ, իսկ Պէյրութ-Դամասկոս` երկու անգամ կը գործէր: Շոգեկառքը վառելանիւթի փոխադրութեան լաւագոյն միջոցը եղած է Թրիփոլիի եւ Զահրանիի զտարաններէն դէպի ելեկտրակայանները օրական շուրջ 1000 թոն վառելանիւթ փոխադրելով, ինչպէս նաեւ` Շեքքայի կրափոշիի գործարանէն դէպի Պէյրութ սիմենթ մատակարարելով: Մինչ Պէյրութ-Դամասկոս ապրանքի փոխադրութիւնը առեւտուրի շահաբեր ու կարեւոր միջոց եղած է: Վերջին շոգեկառքը 1997-ին Շեքքայէն Պէյրութ սիմենթ փոխադրելէ ետք երկաթուղիի օգտագործումը դադրեցաւ Լիբանանի մէջ, յատկապէս պատերազմին ընթացքին իր կրած զանազան տեսակի վնասներուն պատճառով:
Լիբանանեան երկրորդ քաղաքացիական պատերազմին (1975-1990) ընթացքին տիրող անիշխանութիւնը մեծ վնաս հասցուց երկաթէ գիծերը ցանցին: Զանազան շրջաններու մէջ երկաթէ գիծերը քակուեցան զինեալ խմբաւորումներուն կողմէ եւ վաճառուեցան, յատկապէս` Փաքիստանի, ինչպէս նաեւ գնացքներ վաճառուեցան սեւ շուկային մէջ… Նաեւ 1983-ին իսրայէլեան օդանաւեր ռմբակոծեցին հարաւային շրջանի երկաթուղիէն հատուածներ` խզելով ցանցին հետ կապը: Այժմ, շոգեկառքի բացակայութեան վառելանիւթի, կրափոշիի եւ դէպի արտասահման ուղղուող բեռնակառքերը խճողում կը ստեղծեն արդէն իսկ ինքնաշարժներով գերխճողուած Լիբանանի պողոտաներուն վրայ:
1960-ի 3 հազար պաշտօնեաներէն այժմ 40-ը տակաւին կ՛աշխատին ընկերութեան մէջ, որոնք «պահակութեան» անկարելի առաքելութեամբ, կայարաններուն կալուածները կը պաշտպանեն գողերէն ու խուլիկաններէն: Ընկերութեան պատկանող կալուածները կը հաշուեն շուրջ 80 միլիոն քառակուսի մեթր, որոնք, յատկապէս ծովեզերեայ շրջաններուն մեծ մասը, ապօրինի կերպով իւրացուած են ու վրան` շինարարութիւն կատարուած: Ցարդ ապօրինի իւրացման` կալուած եւ գոյք, շուրջ 2300 դատական գործ յարուցուած է, առանց որեւէ արդիւնքի (4):
Իր հիմնադրութենէն ետք, երեք անգամ ընկերութեան սեփականութեան կամ անուանափոխութենէն ետք, 1961-ին, նախագահ Շեհապի օրերուն, բաժնետիրական «Տէ-Աշ-Փէ» օտար ընկերութեան պատկանող երկաթուղին 10 միլիոն լ. ոսկիով վճարելով պետականացուեցաւ:
Խճողումը թեթեւցնելու իբրեւ մասնակի լուծում` երկաթուղիի կալուածներէն այլ հատուածներ կառավարութեան որոշումով վերածուեցան ճամբաներու. օրինակ, Նահր Քելպէն, որուն երկու փապուղիներէն մէկը երկաթուղիին կը պատկանէր, մինչեւ Տորա երկարող ճամբան, որ «Ծովային ճամբայ» կը կոչուի, նաեւ Տորայէն մինչեւ Սին Էլ Ֆիլ տանող ճամբան, որ կ՛անցնի Պուրճ Համուտի մէջէն. նմանապէս` շատ մը այլ շրջաններ, ինչպէս` մայր կայարանէն դէպի նաւահանգիստ եւ այլն:
Երկաթուղիին մայր կայարանը, կառուցուած` ֆրանսական «Փարիզ-Լիոն երկաթուղիի ընկերութեան» նախագիծով, 62 հազար քառ. մեթր ուղղանկիւն տարածքով, կ՛երկարի արեւելքէն` Նոր Հաճընի Էլ Խըտըր փողոցէն դէպի արեւմուտք` Իպրահիմ Պաշա փողոց` նախկին Հայ Աւետ. Բեթանիա դպրոցին դիմաց, հիւսիսէն` Շարլ Հելու մայրուղի եւ հարաւէն Արմենիա պողոտայ: Մայր կայարանէն դէպի արեւմուտք` շուրջ երկու քիլոմեթր, երկաթուղին կը հասնէր նաւահանգիստին մէջէն մինչեւ Ալենպի փողոց: Կայարանին արեւմտեան փոքր հատուածը այժմ կը ծառայէ իբրեւ պետական սակաւաթիւ գործող հանրակառքերու կայարան:
1940-ական տարիներէն մինչեւ 1960-ի վերջերը, ՀՄԸՄ-ի կողովագնդակի խումբեր, յատկապէս «Շանթ» խումբերը եւ թենիսի մարզիկներ կ՛օգտագործէին երկաթուղիի ակումբին պատկանող` «Տէ-Աշ-Փէ»-ի դաշտերը, որոնք կը գտնուէին նաւահանգիստի այժմու արեւելեան` Քարանթինայի հատուածին մէջ:
Սկզբնական շրջանին ամայի տարածքներէն անցնող երկաթուղիին շուրջը ցանկապատ չէր տեղադրուած. ժամանակի ընթացքին, սակայն, Պէյրութի եւ արուարձաններու բնակավայրերը տարածուելով, հասան մինչեւ երկաթուղիին մերձակայքը` պատճառ դառնալով զանազան արկածներու, որոնց զոհերէն էր մեր թաղեցի պատանի մը, որ շոգեկառքի արկածով իր երկու սրունքները կորսնցուց: Մեծ եղբայրս, իբրեւ գիտական հետաքրքրութիւն եւ փորձ, մեծ չափի երկաթէ գամեր կը տեղադրէր երկաթ գիծին վրայ ու շոգեկառքը վրայէն անցնելով կը տափակցնէր զանոնք, ետքը անոնցմով` դանակ եւ այլ իրեր կը շինէր:
Պատանեկան տարիներուս հետաքրքրութեամբ կը դիտէի մեր տան պատշգամէն տեսանելի երկաթուղիին վիճակը քննող երկու արհեստաւորներու կանոնաւոր ժամանակացոյցով երթեւեկը, ձեռքի լծակով բանող յատուկ սայլով, ձեռնակառք, որ լորրի (lorry) կը կոչէին: Հետաքրքրական էր, թէ ինչպէ՛ս դէմ դիմաց կանգնած երկու անձեր, սայլին կեդրոնը գտնուող յենարանին վրայի լծակը վեր-վար շարժումով յառաջ կը մղէին սայլը: Թաղեցի եւ իմ խմբակէս, ՀՄԸՄ-ի սկաուտ Վահէին հետ ծրագրեցինք ու սպասուած ժամուն, մեր տան առջեւի բլուրէն իջանք Խալիլ Պատաուիի երկաթուղին եւ խնդրեցինք ձեռնակառքի արհեստաւորներէն, որ «քշենք» սայլը. երկու առիթներով մեր խնդրանքը կատարուեցաւ, ու մեծ հրճուանքով, դիւրութեամբ քշեցինք բաւական ծանր, երկաթուղիի յատուկ նորոգութեան գործիքներով ու սարքերով սայլը, քանի մը վայրկեան:
Լիբանանեան շոգեկառքը միայն մէկ անգամ առիթը ունեցած եմ գործածելու, հաւանաբար 1964-ին, երբ Էշրեֆիէի ՀՄԸՄ-ի սկաուտներով մէկ ուղղութեամբ մեկնեցանք Պէյրութէն Ժիպէյլ, սակայն ոչ թէ ճամբորդատար սայլով, այլ չարքաշութեան վարժութեան համար լեցուեցանք բեռնատար դատարկ սայլի մը մէջ, դուռը բաց` անմոռանալի պահեր անցնելով երգերով ու կանչերով:
Երկաթուղին, մանաւանդ իր նաւահանգիստով եւ առեւտուրով նշանաւոր` Լիբանանի համար, անփոխարինելի անհրաժեշտութիւն է: Քանիցս սերտողութիւններ եւ առաջարկներ ներկայացուած են իրերայաջորդ կառավարութիւններուն, երկաթուղին, կամ, գէթ որոշ հատուածները վերականգնելու համար. սակայն քաղաքական կամքի, եւ ժողովուրդին առօրեային հանդէպ հոգածութեան բացակայութեան` Լիբանանի փողոցներուն մէջ ինքնաշարժով շրջագայութեան եւ բեռնափոխադրութեան մարզը մղձաւանջի վերածուած է: Գրեթէ ամէն առաւօտ կը հանդիպինք բազմաթիւ բեռնակառքերու շարքին` նաւահանգիստի մուտքէն մինչեւ մայրուղի:
Յառաջադէմ երկիրներ մնայուն կերպով կը բարելաւեն, կ՛արդիականացնեն երթեւեկը` ճամբաները, երկաթուղին, գետնուղին` մեթրոն: Սակայն Լիբանանի մէջ մեր ունեցած թանկագինը նոյնիսկ չի՛ պահպանուիր…
8 ապրիլ 2017
(1) ( https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Lebanon )
(2) ( http://almashriq.hiof.no/lebanon/300/380/385/railways/maps/lebanon-rr-map.jpg )
(3) «Հացի եւ սիրոյ Համար», Մուշեղ Իշխան, 1956, վերահրատարակութիւն Համազգայինի Վահէ Սէթեան հրատարակչատան, 2016:
(4) ( https://www.mashallahnews.com/meeting-along-rail-line/ )
