Սահմանային խնդիրները պատմութեան տարբեր ժամանակաշրջաններուն իրենց վրայ հրաւիրած են լուսարձակները: Վերջին տարիներուն եւս սահմանազատումն ու սահմանագծումը ամէնօրեայ նիւթ է. յատկապէս մեկնելով այն իրողութենէն, որ Հայաստանի այսօրուան յանձնուողական քաղաքականութիւն վարող իշխանութիւնները, արդէն իսկ գաղտնի համաձայնութիւններով սկսան սահմանագծման գործընթացի` Տաւուշէն:
Մեր յաջորդական թիւերով կը հրատարակենք «Խորհրդային Հայաստան» օրաթերթին մէջ 1989 թուականին լոյս տեսած երկու յօդուածներ` սահմանային հարցերու եւ գրաւուած կամ տրուած հողատարածքներու մասին, առաջինը` գրականագէտ, գործիչ Շչորս Դաւթեանի գրիչին պատկանող, իսկ երկրորդը` ազգագրագէտ, մտաւորական, խմբագիր Սերգէյ Վարդանեանի արձագանգը` Շ. Դաւթեանին:
Արցախեան շարժման սկզբնաւորումից դեռ շատ առաջ Խորհրդային Հայաստանի կառավառութիւնը երբեմն ուղղակի անելանելի վիճակում վիճակում էր յայտնւում ազրպէյճանական կողմի նենգամիտ ու դարանակալ այն հանգոյցների բացման ընթացքում, որոնք վերաբերում էին երկու հանրապետութիւնների սահմանային հարցերին:
Այժմ արդԷն բոլորին յայտնի, որ 1986 թուականին ճշգրտուեցին այդ սահմանները, եւ պարզուեց, որ 14 հազար 590 հեքտար զանազան հողատեսքեր օգտագործուել են հարեւանների կողմից: Ի հարկէ դրանք յետ վերադարձուեցին, սակայն ոչ ոք չփորձեց պարզել, թէ ինչպէ՛ս էր պատահել, որ հարեւանութիւն խաղալիս 14,5 հազար հեքթար հողը յայտնուել էր միւս հանրապետութեան ձեռքին, իսկ Հայաստանն այդ հարեւանութիւնից ոչինչ չէր շահել: Մինչդեռ ճշմարտութիւնն այն էր, որ եօթանասունամեայ ճանապարհ անցնելիս, բարեկամութիւն եւ եղբայրութիւն խաղալու ընթացքում, հողերի մի մասն ուղղակի վաճառուել էր ազրպէյճանցիներին` տնտեսուղեկավար-հողաշինարար-գիւղվարչութեան պետշրջխորհրդի նախագահ-կուսշրջկոմի քարտուղար շղթայի որեւէ օղակով, իսկ մեծ մասն էլ աստիճանաբար զաւթուել էր խաբեբայութեան, ահաբեկման, բայց աւելի յաճախ քծնանքի ու կեղծաւորութեան մուսուլմանական ձեռնածութեամբ:
Բայց սոյն հրապարակման նպատակն է մեկնաբանել մի երեւոյթ. մի հանգոյց, որն ընդհանրապէս չբացուելու զօրութիւն ունի: Որոշակիօրէն` Մեղրիի ճանապարհի առեղծուածը: Այսօր երկրում ծաւալուող վերակառուցողական ուժերը, թէեւ` ինչ-որ տեղ դեռ մտատավախութեամբ, այնուամենայնիւ, ինչ-որ տեղ փորձում են վերծանել ոչ վաղ անցեալի մշուշապատ իրականութիւնը: Իսկ Հայաստանի քարտէզին ծանօթ ամէն ոք գիտի, որ Մեղրիի մեր ձեռքը միշտ մեկնած է մնալու դէպի հարաւ, իսկ երակ կտրելու նախանձախնդիրները, դանակներն առած, դարանակալած, միշտ էլ ցանկացել են բռնել այդ ձեռքի դաստակը: Պարզենք այս ամէնը հերթականութեամբ:
Ութսունական թուականների սկզբին Հայտար Ալիեւը ամբողջովին համոզուած լինելով, որ ինքը շուտով միութենական առաջին կարգի աթոռ է ունենալու, փութաջանօրէն ու կրքոտութեամբ սկսեց մշակել իր հայակործան ծրագրի հերթական քայլերից մէկը: Նրա հրամանով նախագծուեց ինքնաշարժների մի ճանապարհ Պաքուից մինչեւ Նախիջեւան, որը կոչւում էր նաեւ Ալեաթ-Ջուլֆա: Բնականաբար հասնելով մինչեւ Մինջեւան` ճանապարհը պէտք էր անցնէր Մեղրիի շրջանի տարածքով: Վաղօրօք կազմուած նախագծով ազրպէյճանական կողմը նպատակ էր հետապնդում էր երկաթգծին զուգահեռ անցկացնել լայնահուն ճանապարհ` դրանով իսկ կտրելով Հայաստանի հարաւային զարկերակը: Այդ դէպքում, քանի որ երկաթուղին էլ իրենցն է, ուրեմն Հայաստանը կտրւում էր Իրանի հետ սահմանից, եւ իրականանում էր պանիսլամական նուազագոյն ծրագիրը` մուսուլմանական աշխարհը իրար հետ ֆիզիքապէս կապելու մասին: Ընթերցողին յիշեցնենք, որ քսանական թուականներին Թուրքիան Իրանից գնեց սահմանամերձ մի հողատարածութիւն Երասխ կայարանի դիմաց, որպէսզի Նախիջեւանի հետ անմիջական սահման ունենայ:
Իսկ ինչո՞ւ Հ. Ալիեւը ճանապարհային այդ ծրագիրը աւելի վաղ չէր իրականացնում: Երկու պատճառով: Նախ Ազրպէյճանի Կոմկուսի Կենտկոմի քարտուղարի դիրքը չէր կարող համապատասխան ճնշում առաջացնել Հայաստանի ղեկավարութեան վրայ, եւ նա սպասում էր իր աստեղային ժամին, որն իսկապէս չէր ուշանալու ու եկաւ իր համար ճիշդ ժամանակին` 1982 թուականին: Երկրորդ պայմանը կապւում էր Նախիջեւանը վերջնականապէս հայերից մաքրելու ծրագրի իրականացման հետ, որն արդէն իսկ աւարտւում էր նրա Մոսկուա գնալու նախօրեակին:
Ինչու յատկապէս հայերի բռնի արտագաղթի հետ ենք կապում ճանապարհի կառուցման խնդիրը: Շատ պարզ: Եթէ հայերով բնակեցուած Օրդուպատը եւ Ջուլֆան ամուր կապուէին Մեղրիի հետ, ապա հնարաւոր էր նոր հայկական համահաւաքի ստեղծում` հսկայական աւանդոյթներ եւ բազմապիսի պատմական յուշարձաններով հարուստ Գողթըն, Երնջակ գաւառների ու Մեղրի-Արեւիքի տարածքում:
Հայր Ալիշանը իր «Սիսական» դասական աշխատութեան մէջ Գողթն գաւառի տեղագրութեան մեկնութիւնն սկսում է փառաբանութեամբ այդ զարմանահրաշ երկրի: Իսկ մարդի՞կ: «Բնակիչքն բարեկազմք եւ արուորագոյնք են եւ մարթին կոչիլ հարազատագոյն սերունդք գողթնեաց, որք եւ կոչեն զինքեանս Զոկ կամ Զօկ, եւ զլեզուն` զոկերէն, որով վարին ի միջի իւրեանց, այլ ընդ արտաքինս խօսին պարզագոյն հայերէն»:
Ալիշանը վկայակոչելով գիտնական վարդապետ Զաքարիա Վաղարշապատցուն նշում է, որ Ագուլիսը 17-րդ դարի կէսերին ունեցել է 8000 տուն հայ, իսկ ըստ 1897 թ. մարդահամարի` 2660 բնակիչ: 1972 թուականին Ագուլիսից արտաքսուեց վերջին հայը: Հնագոյն այդ քաղաքը (Վերին եւ Ներքին) աւերուել, քանդուել ու ապականուել էր: Վաղեմի արհեստանոցները, առեւտրական ու կենցաղային հիմնարկները, մշակոյթի օճախները, վանքերն ու եկեղեցիները նպատակամէտ ձեւով ոչնչացւում էին: Իսկ տեղում ստեղծել էին կոլխոզ: Այդ վերջին հայ մարդն էլ կոլխոզի հաշուապահն էր: Դժուար է ասել, թէ ի՛նչ հաշիւներ էր պահում հայը, որովհետեւ իբր թէ այգեգործութեամբ զբաղուող Ագուլիս-Այլիսի թրքաբնակները մի քանի տարում տառացիօրէն կերել էին հայերի բարեբեր այգիների ոչ միայն պտուղը, այլեւ` ծառերը, թփերը, ցանկապատերը: Չկարողանալով օգտագործել հնամենի ջրմուղը` պտղատու ծառերի մեծ մասը չորացել էր: Բացի Ս. Թովմայի վանքից եւ Ս. Քրիստափորի եկեղեցուց` միւսները վերածուել էին անասնագոմերի ու աղբանոցների: Դրանք աստիճանաբար ու անխնայ աւերւում էին (յատկապէս քանդում էին հակաշարժային հանգոյցները, կրող պատերն ու հեծանները): 12 վանքերի ու եկեղեցիների բակամերձ գերեզմաններն աւերուած ու ապականուած էին: Պազալթից, սպիտակ ու սեւ մարմարից պատրաստուած գերեզմանները ամէնուրեք շրջուած եւ ջարդոտուած էին: Ս. Յակոբ-հայրապետ եկեղեցին, որ կառուցուել է 1901 թուականին եւ փոքրիկ, սքանչելի շինութիւն է, կարծես` ափի մէջ, աչքի լոյսի պէս պահուած մի սուրբ նշխարք, բարբարո- սաբար քանդուել ու ապականուել էր:
Եւ դա` մեր դարի 70-80-ական թուականներին: Ընդգծենք, որ հէնց այդ տարիներին արգելուեց հայերի մուտքը Ագուլիս: Իսկ ի՞նչ պատճառաբանութեամբ: Այդ տարածքը յայտարարուեց սահմանամերձ գօտի: Եւ քո վանքերն ու եկեղեցիները տեսնելու համար պէտք էր Նախիջեւանի ղեկավարներից անցաթուղթ ստանայիր, իսկ Ագուլիսի գիւղխորհրդից` թոյլտւութիւն:
Որքան էլ տխուր լինի, բայց հնարաւոր չէ չյիշել Ս. Յովհաննէս-Մկրտիչ եկեղեցու ճերմակութիւնը դեռ չկորցրած խորանի վրայ ածուխով գրուած մեղադրանքը. «Ամօ՛թ ձեզ, մեր պապեր, որ մեր սրբութիւնը, մեր սուրբ նշխարքները թողեցիք շան բերանում»:
Ամէն անգամ Ագուլիս, Ծղնայ, Ջուղա, Շոռոթ, Աբրակունիս գնալիս` ոչինչ չէր մնում անելու, քան իրօք, ամաչելու, կորցրածի ահից ուշաթափուելու, անկարողութիւնից խելագարուելու:
… Բայց դառնանք Մեղրիի ճանապարհի պատմութեանը: Մեր ձեռքին են Հայաստանի կառավարութեան կողմից միութենական կենտրոնական մարմիններին յղուած գրութիւնների, նամակների, հեռագրերի, եզրակացութիւնների, աքթերի, վերլուծութիւնների, ինչպէս նաեւ դրանց մեծ մասի պատասխանների կրկնօրինակները: Տպաւորութիւն է ստեղծւում, որ դրանք ոչ թէ նոյն պետութեան մասը եւ ամբողջութիւնը կազմող իշխանութեան մարմինների գրագրութիւններ են, այլ` ներքուստ թշնամի, բայց արտաքինից դեռեւս բնական յարաբերութիւններ պահպանող oտար պետութիւնների դիւանագիտական փաստաթղթեր: Մասը` ի դէմս Հայաստանի, փորձում էր ապացուցել, որ այդ ճանապարհը Նախիջեւանի ԻԽՍՀ-ի համար, իրօք, տնտեսական որեւէ նշանակութիւն չունի, քանի որ այդ հատուածով անցնում է դեռեւս ցարի ժամանակ կառուցուած երկաթուղին: Ի հարկէ այն ժամանակները վերադասին չառարկելու ընդունուած կարգը թոյլ չէին տալիս ուղղակի ասելու, որ այդ ճանապարհը աւելի շատ քաղաքական նշանակութիւն ունի եւ նպատակ է հետապնդում խարխլելու փոքրիկ Հայաստանի ամբողջականութիւնը:
Իրավիճակից դուրս գալու համար ի վերջոյ հայկական, «դիւանագիտութիւնը» որոշեց գնալ փոխզիջման: Ճանապարհի կառուցման հետ Հայաստանի կառավարութիւնը համաձայնում էր, բայց` ոչ ազրպէյճանական կողմի նախագծով: Այսինքն ոչ թէ երկաթուղուն զուգահեռ (ներքեւի տարբերակ), այլ Մեղրիի շրջանի խորքով` ներառելով Լեհվազ եւ մի քանի գիւղեր (վերեւի տարբերակ): Վերջին տարբերակը հիմնաւորւում էր հետեւեալ հանգամանքներով:
Ազրպէյճանական տարբերակը խանգարում է Մեղրիի ջրամբարի (18,3 մլն խմ տարողութեամբ) կառուցմանը, որով պէտք էր լուծուէր այդ հողազուրկ շրջանում 5-6 հազար հեկտար ոռոգելի հողերի իրացման եւ ոռոգման հարցը: Հաշուի չէին առնուել նաեւ Մեղրիում թանկարժէք եւ գունաւոր մետաղների արդիւնահանման հեռանկարը, ինչպէս նաեւ` այդ տարածքի մի շարք առանձնայատկութիւններ: Այդ կապակցութեամբ միութենական համապատասխան մասնագիտական յանձնաժողովների կողմից տրուել էին հիմնաւորուած եզրակացութիւններ:
«Ներքեւի» տարբերակը մերժել էին նաեւ ԽՍՀՄ գունաւոր մետաղների, ԽՍՀՄ երկրաբանութեան, ԽՍՀՄ հողաբարելաւման եւ ջրային տնտեսութեան նախարարութիւնները, Անդրկովկասի սահմանապահ շրջանային հրամանատարութիւնը, ԽՍՀՄ պետծրագրի յատուկ յանձնաժողովը, խնդրի հետ կապուած միութենական գիտահետազօտական հիմնարկների ղեկավարները: Եւ վերջապէս, ճանապարհի կառուցումը «ներքեւի» տարբերակով Մեղրիի շրջանին զրկում էր 177 միլիոն ռուբլի ներդրումներից, որով նախատեսւում էր ապահովել այդ հեռաւոր, ծայրայեղ դժուար պայմաններում գտնուող շրջանի հետագայ զարգացումը: Իսկ Մեղրին առանց շինարարութեան թողնելը նշանակում էր ընդհանրապէս մարել փոքրիկ շրջանը: Այնուամենայնիւ, այս ամէնը հիմնաւորող` Հայկական ԽՍՀ Նախարարների խորհրդի նախագահ Ֆ. S. Սարգսեանի 14.09.84 թուագրուած նամակի վրայ ԽՍՀՄ պետծրագրի նախագահ Ն. Կ. Բայրակովը երեք օր յետոյ մակագրել էր` «Համաձայնել»: Այն Բայքակովը, որ ծնուել էր Պաքւում եւ ԽՍՀՄ Գերագոյն խորհրդի պատգամաւոր էր Ազրպէյճանից: Բայց ինչպէս էր պատահել, որ խեղճ Բայբակովը չէր նկատել Հ. Ալիեւի զօրեղ ձեռքը: Ըստ երեւոյթին, նա մի ինչ-որ պահ իրեն պետծրագրի անաչառ նախագահ էր զգացել, իսկ յետոյ ալիեւեան շանթաժից վախեցած` թխել էր մի փաստաթուղթ, որտեղ «հիմնաւորուել էր» «վերեւի» տարբերակի «տնտեսապէս» ձեռնտու չլինելը: Պաքուն նախօրօք Մոսկուայում կազմել էր նաեւ իր փաստաթղթերը եւ ներկայացրել Հ. Ալիեւին, որով ճանապարհի նախագծային արժէքը կրկնապատկուել եւ 59,8 միլիոնից հասցուել էր 122,08 մլն ռուբլու: Հողային աշխատանքները յաւելագրուել էին 3,4 մլն խորանարդ մեթրով, յենապատերի ծաւալը` 72,8 հազար խորանարդ մեթրով: Ճանապարհի շինարարութեան մէկ քիլոմեթրի արժէքը 185 հազարից հասցուել էր մէկ միլիոն ռուբլու: Յաւելագրուել էին նաեւ փոխադրամիջոցների ծաւալները. 2005 թուականին իբր թէ տարեկան դրանք պէտք էր հասնէին 720 հազար թոնի, այն դէպքում, երբ իրականում այդ ծաւալը չէր կարող անցնել 300 հազարից, ներկայ 50 հազարի պայմաններում:
Հէնց այդ փաստաթղթերով էլ Հ. Ալիեւը կարողացել էր համոզել ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի այն ժամանակուայ նախագահ Ն. Ա. Տիխոնովին, որ հարցը քննարկուի միութենական կառավարութեան նախագահութեան նիստում: Ն. Ա. Տիխոնովն էլ, իր հերթին, յանձնարարել էր ԽՍՀՄ պետծրագրի պետական մասնագիտական յանձնաժողովին` ուսումնասիրելու հարցը եւ ներկայացնելու քննարկման:
Այս պայմաններում արդէն ոչ միայն հարցի հետ առնչուող մասնագէտներն ու նախագծողներն էին սեփական կարծիքը փոխում, այլ նաեւ` միութենական նախարարներն ու գերատեսչութիւնների նախագահներն ու պետերը: ՉԷ՞ որ կարող էին վաստակել Հ. Ալիեւի ատելութիւնը, լաւագոյն դէպքում` արժանանալ նրա զայրոյթին, իսկ դա առնուազն նշանակում էր ակնթարթօրէն կորցնել պաշտօնը: Պահպանուել է մի փաստաթուղթ, որն այն ժամանակների ոչ միայն դիւանակալութեան, անճարակութեան, թուլամորթութեան ընդգծուած օրինակ է, այլ նաեւ ապացուցում է, թէ ի՛նչ է նշանակում ամենազօրեղ ձեռքից վախենալով` ոտնահարել ճշմարտութիւնը, մոռանալ պետութեան եւ ժողովրդի շահերը, էլ չենք ասում, որ այդ փաստաթուղթը վկայութիւն է սեփական կարծիք չունենալու զանգուածային տարածուածութեանը պետական բարձր պաշտօնեաների մօտ, որն այսօր էլ դեռ գոյատեւում է: 1984 թ. դեկտեմբերի 5-ին կազմւում է մի արձանագրութիւն ԽՍՀՄ հաղորդակցութեան ճանապարհների նախարարութեան գլխաւոր վարչութիւնների պետերի եւ մեր հանրապետութեան իրաւասու մարմինների կողմից ստեղծուած յանձնաժողովի անդամների ստորագրութեամբ: Յանձնաժողովը որոշում է, որ «ներքեւի» տարբերակով ճանապարհի կառուցումը ոչ միայն թեքնիք հսկայական դժուարութիւններ է ներկայացնում, այլեւ կարող է երկար ժամանակ խաթարել երկաթուղու աշխատանքը, յատկապէս որ պայթեցման աշխատանքները կրելու են անընդհատ, ամէնօրեայ բնոյթ: Այդ փաստաթուղթը դեկտեմբերի 8-ին ստորագրւում եւ կնքւում է Հայկական ԽՍՀ Նախարարների խորհրդի նախագահի առաջին տեղակալ Վ. Մովսիսեանի, իսկ դեկտեմբերի 10-ին` ԽՍՀՄ հաղորդակցութեան ճանապարհների նախարարի տեղակալ Գ. Սաւչենկոյի կողմից: Իսկ յետո՞յ… Ուղիղ մէկ ամիս անց նախարարի տեղակալը հրաժարւում է իր ստորագրութիւնից ու կնիքից եւ տագնապահար հեռագրում է Հայաստան. «1984 թ. դեկտեմբերի 5-ի արձանագրութիւնը, որով ուսումնասիրել էին հաղորդակցութեան ճանապարհների նախարարութեան եւ Հայկական ԽՍՀ մասնագէտները` Ալեաթ-Ջուլֆա ճանապարհային հաղորդակցութեան ճանապարհների նախարարութեան եւ Հայկական ԽՍՀ մասնագէտները` Ալեաթ-Ջուլֆա ճանապարհի պայմանների հետ կապուած, կազմուել է առանց ազրպէյճանական ԽՍՀ ներկայացուցիչների եւ հաշուի չի առնում պայթեցման աշխատանքների կատարման լրացուցիչ հնարաւորութիւնները, որոնք չեն խախտի երկաթգծի շահագործումը: Հաշուի առնելով այդ եւ ազրպէյճանական ԽՍՀ Նախարարների խորհրդի առարկութիւնը, վերոյիշեալ արձանագրութիւնը համարել ուժը կորցրած: Ճանապարհի նախագծման եւ կառուցման, ինչպէս նաեւ շինարարութեան ընթացքում գնացքների անվտանգութեան ապահովման հարցերի մասին եզրակացութիւնները կարող է տալ Ազրպէյճանի երկաթգծի վարչութիւնը` այդ հարցի մանրակրկիտ ուսումնաասիրութիւնից յետոյ:
Նախարարի տեղակալ` Սավչենկօ»:
Տեսնում էք: Վախն այնքան զօրեղ է, որ Հայկական ԽՍՀ տարածքում ճանապարհների կառուցման, երկաթգծի անվտանգութեան եւ միւս հարցերի մասին եզրակացութիւն տալը, այսինքն վերջին խօսքը պատկանում է ոչ այլ ոքի, քան` Ազրպէյճանի երկաթուղու ղեկավարութեանը:
Այնուամենայնիւ, 1985 թ. փետրուարին Հայկական ԽՍՀ կառավարութիւնը փորձում է մեղմել Հ. Ալիեւի զայրոյթը եւ մի նամակ է յղում նրան, որով «վերեւի» տարբերակի մէջ մտցւում են մի քանի բարեփոխութիւններ` «շինարարութեան համար աւելի խնայողական լուծումների» նպատակով: Նամակին կցւում են կառուցուելիք ճանապարհի նախագիծը, տարբերակների համեմատական աղիւսակը եւ խճուղու նախագծային ընդհանուր արժէքի հաշուարկը: Ըստ nրում, մանրակրկիտ կատարուած հաշուարկը նորից ցոյց է տալիս, որ 60,5 քմ ճանապարհի կառուցման նախագծային արժէքը «Հայթրանսնախագիծ» հիմնարկը համարել է 45.220 միլիոն ռուբլի, ճշգրտումներից յետոյ` 81.281 միլիոն ռուբլի, իսկ Մոսկուայի ազրրէյճանամէտ մասնագէտները` նորից 122.085 միլիոն:
Այսքանից յետոյ, եկէք, մի պահ հրաժարուենք այս հաշուարկներից ու մի պարզ հարց առաջադրենք բանավիճող կողմին: Ինչո՞ւ էք կառուցում ձեզ այդքան «անհրաժեշտ» ճանապարհը, երբ Նախիջեւանի հետ կապող ճանապարհ դուք ունէք` կառուցուած մօտ մէկ դար առաջ: Խօսքը վերաբերում է Լաչին-Գորիս-Անգեղակոթ-Շահբուտ ճանապարհին, որը Հայաստանի տարածքով անցնում է ընդամէնը 80 քմ: Մի՞թէ 20 քիլոմեթրի համար արժէ միլիոններ ծախսել: Միութենական նշանակութեան այդ խճուղին արդէն 20 տարուց աւելի է, որ Նախիջեւանի տարածքում չի նորոգւում, ընդհակառա՛կը, քանդւում ու ոչնչացւում է: Կամ եթէ սահմանում այդքան շատ բեռներ են կուտակւում, եւ նոր ճանապարհի անհրաժեշտութիւնը անխուսափելի է, ինչո՞ւ թէկուզ չնորոգուած ճանապարհով չեն տեղափոխւում դրանք: Ուրեմն ինչո՞ւ վերջ չտալ տնտեսական ու կեղծ մարդասիրական բանաձեւերի հռչակմանը, մի՞թէ մենք այդքան միամիտ ենք ու խաբուող:
Հաւանաբար սպասում է եզրակացութեան, ուստի չուշացնենք այն: Վերակառուցման մեր ժամանակները թոյլատրում են ասել ճշմարտութիւնը: Մեղրիի ճանապարհի կառուցումը նպատակ ունէր Հայաստանի տարածքում ստեղծել Ազրպէյճանի կողմից վերահսկուող ռազմավարական մի կէտ եւս: Չէ՞ որ Հայաստան մտնող երկաթուղային բեռների 77 տոկոսը անցնում է հէնց Մեղրիով, արաքսամերձ երկաթգծով: Այդ հատուածը այսօր փակուած է: Եւ եթէ շարունակուի այդպէս, ապա հանրապետութիւնը տնտեսապէս շնչահեղձ կը լինի: Այնուամենայնիւ, մենք դիմացել ենք ու կը դիմանանք: Եւ քանի դեռ կայ Արցախի խնդիրը, քանի դեռ հայկական մեր ինքնավարութիւնը մայր հայրենիքի հետ ճանապարհային կապ չունի, չի կարող Մեղրիի վրայով ճանապարհ անցնել ո՛չ «վերեւի» եւ ո՛չ էլ «ներքեւի» տարբերակով:
«Խորհրդային Հայաստան»
16 սեպտեմբեր 1989