Պաքու-Թիֆլիս-Կարս. Իրակա՞ն, Թէ՞ Կեղծ «Մետաքսի Ճանապարհ»

ՄԻՔԱՅԷԼ ՀԱՋԵԱՆ
Քաղաքական վերլուծաբան

Նախքան հարցին անդրադառնալը` փորձենք հակիրճ տեղեկանքի տեսքով պատկերացում կազմել երկաթգծային հաղորդակցութեան այդ նախագծի մասին:

Եւ այսպէս, Պաքու-Թիֆլիս-Կարս փոխադրամիջոցների մայրուղու շինարարութեան նախագիծը հաստատուել է 2007թ. փետրուարի 7-ին Թիֆլիսում, Հայաստանի չորս հարեւաններից երեքի` Վրաստանի, Ազրպէյճանի եւ Թուրքիայի ստորագրած միջպետական համաձայնագրով կամ, ինչպէս այն կոչուել է`  «Թիֆլիսեան հռչակագրով», որն առնչւում էր այդ երկրների միջեւ հաղորդակցային եւ ուժանիւթային համագործակցութեան խորացմանը: Երկաթգծի ընդհանուր երկարութիւնը 826 քմ է: Նախագծի շրջանակներում կառուցուել է 105 քմ երկաթգիծ Ախալքալաքից մինչեւ Կարս, որից 29 քմ բաժին է ընկնում Վրաստանի, 76 քմ` Թուրքիայի տարածքներին: Բացի այդ` վերակառուցման, այսինքն արդիականացման է ենթարկուել Ախալքալաք-Թիֆլիս ուղեհատուածը: Նախնական արժէքը սահմանուած էր 422 միլիոն ամերիկեան տոլարի չափով, որից 202 միլիոն  պէտք է յատկացուէր վրացական, 220 միլիոն` թուրքական  հատուածի կառուցմանը: Ծախսերը կողմերի միջեւ բաշխուել են հաւասարաչափ. Ազրպէյճանը` Վրաստանին նուազագոյն տոկոսադրոյքով վարկի տրամադրման միջոցով` Ախալքալաքից մինչեւ թուրքական սահման ընկած հատուածի շինարարութեան համար: Միեւնոյն ժամանակ, Ազրպէյճանն իր հաշուին արդիականացման է ենթարկել Մառնէուլ-Ախալքալաք ուղեհատուածը: Սակայն շինարարական եւ այլ նիւթերի, ինչպէս նաեւ ծառայութիւնների հետագայ թանկացումների պատճառով տարիների ընթացքում քանիցս վերանայման է ենթարկուել նախագծի ընդհանուր արժէքը: Օրինակ, 2008թ. վերջերին այն արդէն կազմել էր 800 միլիոն տոլար, իսկ 2011-ին` 1.2 միլիառ տոլար: Սակայն այդ ցուցանիշը հետագայում քանիցս աճել է: Մասնաւորապէս, ինչպէս վերջերս` հոկտեմբերի 30-ին երկաթգծի բացման արարողութեանը յայտարարել է Ղազախստանի վարչապետը,  նախագծում ընդհանուր առմամբ ներդրուել է աւելի քան 10 միլիառ տոլար:  Առաջին փուլում նախատեսւում է այդ երկաթուղով տարեկան փոխադրել մինչեւ 10 միլիոն թոն բեռ եւ շուրջ 1 միլիոն ուղեւոր, իսկ հետագայում միջանցքի տարեկան թողունակութիւնը կարող է կազմել 30 միլիոն թոն բեռ, իսկ ուղեւորների քանակը պէտք է հասնի 3 միլիոնի:

Ի լրումն` նշեմ նաեւ, որ նախագծի մասնակիցների մտայղացմամբ,  նոր միջանցքը ոչ հեռաւոր ապագայում պէտք է հանդիսանայ մէկ այլ` աւելի մեծ նախագծի մաս, ըստ որի, Հարաւային Կովկասի երկաթուղին պէտք է Թուրքիայի տարածքով կապուի Եւրոպայի հետ: Այդ նպատակով Թուրքիայում` Վոսփորի նեղուցում կառուցուել է «Մարմարա» կոչուող ստորջրեայ երկաթուղային փապուղին, ինչն ուղիղ կապ կ՛ապահովի երկաթգծի համաեւրոպական ցանցի հետ:  Բացի այդ, նոր  նախագծի շրջանակներում նախատեսւում է Կարսից դէպի Նախիջեւան ձգուող երկաթգծի շինարարութիւն, իսկ հեռանկարում Պաքու-Թիֆլիս-Կարս նախագիծը պէտք է դառնայ Եւրոպա-Կովկաս-Ասիա երկաթուղային արագընթաց միջանցքի մաս:

Բացի տնտեսականից, Պաքու-Թիֆլիս-Կարս նախագիծը, ինչ խօսք, ունի նաեւ հեռագնայ քաղաքական տողատակ: Այն, անշուշտ, ձեռնտու չէ տարածաշրջանի միւս երկրներին` Իրանին եւ, առանձնապէս, Հայաստանին: Հիմնական ներդրողները` Անգարան եւ Պաքուն, նպատակ ունեն տնտեսական այս ճանապարհով մեծացնել Թուրքիայի եւ Ազրպէյճանի քաղաքական ազդեցութիւնը տարածաշրջանում, թոյլ չտալ, որպէսզի Հայաստանը հաղորդակցութեան տարանցիկ երկիր դառնայ եւ, այդպիսով իսկ` որպէս գործօն հանդէս գայ տնտեսական կարեւոր նշանակութեան այս միջանցքում: Պատահական չէ, որ նախագծի հիմնական ներդրողները կտրականապէս մերժեցին այլընտրանքային ուղուց` բացառապէս արդիականացման ենթակայ Գիւմրի-Կարս երկաթգծի ընդամէնը 12 քմ երկարութեան հայաստանեան ուղեհատուածից: Ինչպէս յայտնի է, այն տակաւին 1899թ. շահագործման յանձնուած  Թիֆլիս-Ալեքսանդրապոլ-Կարս` շուրջ 214 քմ ընդհանուր երկարութեան երկաթուղու բաղկացուցիչ մասն էր եւ ուղեւորափոխադրումներ ու բեռնափոխադրումներ էր իրականացնում նաեւ Հայաստանի Ա. Հանրապետութեան տարիներին` 1918-1920թթ.: Խորհրդային կարգերի օրօք` մինչեւ 1989թ., Գիւմրի-Կարսը Թուրքիայի հետ գործող միակ երկաթուղային ճանապարհն էր ու ծառայում էր հիմնականում բեռնափոխադրումների համար` տարեկան 10 միլիոն թոն թողունակութեամբ: Անկախացող Հայաստանի պատմութեան մէջ առաջին անգամ Գիւմրի-Կարս երկաթգիծը պէտք էր գործարկուէր նաեւ քաղաքացիական անձանց համար: Սակայն 1993թ. ապրիլին` Արցախի Պաշտպանութեան բանակի կողմից Քարվաճառ-Քելբաջարն ազատագրելուց գրեթէ անմիջապէս յետոյ,  Թուրքիան միակողմանի փակեց Հայաստանի հետ իր օդային եւ ցամաքային սահմանները: Միջազգային հանրութեան ճնշման ներքոյ օդային սահմանը վերաբացուել է 1995-ին, իսկ ահա ցամաքային սահմանը վերաբացելու եւ դիւանագիտական յարաբերութիւններ հաստատելու համար Թուրքիան առաջ էր քաշում հայկական կողմի համար անընդունելի մի շարք նախապայմաններ, որոնցից հիմնական են Լեռնային Ղարաբաղի վերահսկողութեան տակ գտնուող շրջանների վերադարձն  Ազրպէյճանին,  Հայոց ցեղասպանութեան միջազգային ճանաչումից եւ ընդհանրապէս Թուրքիայի նկատմամբ պահանջներից հրաժարումը: Այս ընդհանուր պարունակում նշեմ նաեւ, որ եթէ ուժի մէջ մտնէր 2009-ի հոկտեմբերի 10-ին Ցիւրիխում ստորագրուած հայ-թուրքական համաձայնագիրը, ապա 2 ամսուայ ընթացքում նախատեսւում էր շահագործել Գիւմրի-Կարս երկաթգիծը, եւ Ախուրեան կայարանում մեկնարկեց շինարարական եռուզեռը: Բայց քանի որ ցիւրիխեան արձանագրութիւնը  ոչ միայն հաւանութեան չարժանացաւ, այլեւ շատ արագ հանուեց թուրքական մեճլիսի օրակարգից (ըստ իս, ընդգծում եմ, բարեբախտաբար), ուստի եւ, հայ-թուրքական յարաբերութիւնների կարգաւորման, այսպէս ասած` լուսանցք նետուեց Գիւմրիից Կարս ձգուող տարանցիկ երկաթուղային միջանցքի գործարկման գաղափարը:

Ինչ վերաբերում է Իրանի պարագային, ապա ինչպէս Երեւանի  Panorama.am լրատուական գործակալութեան թղթակցի հետ զրոյցում վկայել է  իրանագէտ Վարդան Ոսկանեանը, Պաքու-Թիֆլիս-Կարս երկաթուղու գործարկման շուրջ Իրանից ստացուած ոչ պաշտօնական արձագանգներն առնուազն այդքան էլ խանդավառ չեն:  Անձամբ ես այն տեսակէտին եմ, որ Իրանը վաղ թէ ուշ այս կամ այն չափով օգտուելու է Պաքու-Թիֆլիս-Կարս երկաթուղու ընձեռած հնարաւորութիւններից: Բնականաբար ոչ ներդրող-բաժնետէրի, այլ` բեռնափոխադրման ծառայութեան պատուիրատուի սակաւիրաւ կարգավիճակով: Միւս կողմից, ինչպէս այդ նախագծի ներդրողներն են ծրագրում, մօտ հեռանկարում այն պէտք է կապ հաստատի ինչպէս Կեդրոնական Ասիայի, նոյնպէս եւ հարաւային Ասիայի երկրների, առանձնապէս` Չինաստանի եւ Հարաւային Քորէայի հետ, ուստի եւ հազիւ թէ նրանք խուսափեն իրանական երկաթուղու եւ ծովային նաւահանգիստների ծառայութիւններից օգտուելու անհրաժեշտութիւնից:

Միեւնոյն ժամանակ, պաշտօնական Թեհրանը, հաւատարիմ մնալով դէպի եւրոպական երկրներ ցամաքային հաղորդակցութեան խնդրում իր վարած այլընտրանքային քաղաքականութեանը, այդ կապակցութեամբ խոշորածաւալ նախագծեր ունի: Որպէս այդպիսին` ներկայումս աշխուժ քննարկումների եւ պայմանաւորուածութիւնների ձեռքբերման փուլում է գտնւում Հարաւ-Հիւսիս երկաթգծի շինարարութիւնը, որի միջոցով Իրանը կարող է լայն հնարաւորութիւն ստանալ Ազրպէյճանի եւ Ռուսաստանի տարածքներով դէպի Եւրոպա բեռնափոխադրումներ եւ ուղեւորափոխադրումներ իրականացնելու համար` շրջանցելով Թուրքիայի տարածքը, որի հետ առանց այն էլ երկաթուղային կապ ունի: Երկրորդ նախագիծը վերաբերում է Իրան-Հայաստան երկաթգծի շինարարութեանը, որը նոյնպէս գտնւում է միջպետական պայմանաւորուածութիւնների փուլում, եւ որի իրականացման դէպքում իրանական բեռները կարող են յաջողութեամբ հասնել դարձեալ վրացական նաւահանգիստներ, որտեղից եւ` եւրոպական երկրներ: Միեւնոյն ժամանակ, ընթացքի մէջ են  Հայաստանի տարածքով դէպի Վրաստանի սեւծովեան նաւահանգիստներ ձգուող ու ներկայումս գործուն Հիւսիս-Հարաւ մայրուղին միջազգային չափանիշներով  բարեկարգելու աշխատանքները: Ընդ որում` Իրանը խնդիր ունի տարանցիկ փոխադրումների զգալի ծաւալը Թուրքիայից տեղափոխել Հայաստան: Չորրորդը Կասպից ծովի միջով անցնող ուղղագիծ երթուղին է դէպի Ռուսաստան, որտեղից էլ` դէպի Եւրոպա: Այնպէս որ, ինչքան էլ որ Իրանի համար տնտեսապէս ձեռնտու չլինի Պաքու-Թիֆլիս-Կարս երկաթուղին, այնուամենայնիւ, Թեհրանում առկայ են այդ բացը լրացնելու այլ հնարաւորութիւններ եւս: Պարզապէս, հաղորդակցութեան այլընտրանքային ուղիների որոնման նրա այդ քաղաքականութիւնը բացատրւում է ոչ միայն եւ ոչ այնքան տնտեսական գործօնով, ինչը, որպէս առաջնահերթ նշանակութեան անհրաժեշտութիւն, կարեւոր է ցանկացած երկրի, այդ թւում` նաեւ Իրանի համար, այլեւ` քաղաքական բաղադրիչով: Բանն այն է, որ պաշտօնական Թեհրանը ժամանակի փորձութեան միջով անցած տեւական անվստահութեամբ է համակուած իր անմիջական հարեւաններից երկուսի` Թուրքիայի եւ Ազրպէյճանի նկատմամբ, որոնցից իւրաքանչիւրը կամ երկուսը միաժամանակ, օգտագործելով այս կամ այն տնտեսական գործօնը, անսպասելի կարող են մօտ կամ հեռու ապագայում քաղաքական խնդիրներ դնել նրա առջեւ: Մինչդեռ ահա հաղորդակցութեան ուղիների այլընտրանքը խուսանաւելու լայն հնարաւորութիւն կարող է ընձեռել, ինչին եւ ձգտում են Թեհրանի իշխանութիւնները: Վարդան Ոսկանեանի գնահատմամբ. «Իրանցիները համարում են, որ այս նախագիծը միտուած է տարածաշրջանային փոխադրամիջոցների ծրագրերից դուրս թողնելու ոչ միայն Հայաստանին, այլ նաեւ` Իրանին, ինչպէս նաեւ Հարաւային Կովկասի տարածաշրջանում սահմանափակելու վերջինիս ներկայութիւնը` փոխարէնն ուժեղացնելով թուրքական գործօնի ներկայութիւնը»: Իրանագէտի տեսակէտով, փաստօրէն, բացի Հայաստանից, կայ տարածաշրջանային եւս մէկ ուժ, որը ամենեւին յոյսեր չի կապում այս երկաթուղու հետ եւ շահագրգիռ է, որպէսզի տեղի ունենան այլընտրանքային գործընթացներ` նկատի ունենալով նախ եւ առաջ Հայաստանի, Իրանի եւ երրորդ կողմերի ներգրաւմամբ ձեւաչափերը:

Բայց անդրադառնանք մեզ հետաքրքրող գլխաւոր հարցին. արդեօք Պաքու-Թիֆլիս-Կարս երկաթուղին իրակա՞ն, թէ՞ կեղծ «Մետաքսի ճանապարհ» է, ինչպիսին այն ներկայացուել է հոկտեմբերի 30-ին փոխադրամիջոցների այդ միջանցքի պաշտօնական բացմանը, որին բացի Ազրպէյճանի եւ Թուրքիայի նախագահներից` ներկայ էին նաեւ Վրաստանի, Ղազախստանի եւ Ուզպեքիստանի կառավարութիւնների ղեկավարները: «Այսպիսով,  մենք յայտարարում ենք Լոնտոնից մինչեւ Չինաստան ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցութեան ստեղծման մասին», յայտարարել է Թուրքիայի նախագահ Ռեճեփ Էրտողանը, ով մինչ Պաքու ժամանելն ասել էր. «Մենք անիծում ենք Հայաստանի զաւթողական քաղաքականութիւնը եւ նրա վերջին սադրանքները, որոնք չեն կարող նպաստել տարածաշրջանում խաղաղութեանը»:  Ընդ որում, ելոյթներում մէկ անգամ չէ, որ արեւելեան հաճոյախօսութեամբ ու շողոքորթութեամբ շեշտուել է, թէ վաղեմի ժամանակներում Ասիան Եւրոպայի հետ կապող երթուղու` պատմական «Մետաքսի ճանապարհի» վերակենդանացման գաղափարը պատկանում  է Չինաստանի նախագահին:

Բայց ահա, ինչպէս ակնյայտ դարձաւ արարողութեան արձանագրութիւնից, Չինաստանից եւ ոչ մի ներկայացուցիչ, էլ ինչ մնաց, թէ  անձամբ մտայղացման հեղինակը`  երկրի նախագահը, ներկայ չէր միջանցքի բացմանը: Կարող է հարց ծագի` իսկ ինչո՞ւ: Պարզւում է` բանն այն է, որ երբ առաջին գնացքը Ղազախստանից ուղեւորուեց դէպի Ազրպէյճան եւ ապա` Վրաստան, այնտեղից ճանապարհը շարունակուեց լաստանաւով դէպի Պոլիս, չիները համարեցին, որ այդ ճանապարհը ձեռնտու չէ իրենց: Նրանք հիմա մշակում են Ղազախստանի տարածքով դէպի Ռուսաստան երկաթուղի կառուցելու նախագիծ: Այսպիսով, չինական մասնակցութիւն չկայ այդ նախագծում: Չինաստանը միջոցներ չի ներդրել այս ծրագրի մէջ: Ինչպէս Հայաստանի «Առաջին լրատուական» ծառայութեան թղթակցի հետ զրոյցում նշել է  Մերձաւոր Արեւելքի եւ Կովկասի հարցերի փորձագէտ Սթանիսլաւ Թարասովը. «Պաքու-Թիֆլիս-Կարս միջանցքը չի կարող հեռանկարային լինել, քանի որ նա անցնում է աշխարհաքաղաքական անկայունութեան գօտիով: Սիրիայում շարունակւում է պատերազմը, Քիւրտիստանի շուրջ անկայուն իրավիճակ է, Թուրքիայի արեւելեան վիլայեթներում քաղաքացիական պատերազմ է, եւ ամենեւին էլ միանշանակ չէ իրադրութիւնը Իրանում: Այսպիսի անկայուն տարածաշրջաններում փոխադրամիջոցների միջանցքներ չեն կառուցում, եւ պատահական չէ, որ Չինաստանը ներդրումներ չի արել»: Ուշագրաւ է նաեւ յայտնի ռուս փորձագէտի պատասխանն այն հարցին, թէ իր  գնահատմամբ, Պաքու-Թիֆլիս-Կարս երկաթուղին կարո՞ղ է համարուել մարտահրաւէր կամ ռիսք Հայաստանի համար: Իրականում այն ձեռնտու է մեզ համար, ասել է Սթանիսլաւ Թարասովը` յաւելելով, որ եթէ պէտք լինի հրասայլեր մտցնել Թուրքիայի արեւելեան վիլայեթներ, ապա ճանապարհներն արդէն կառուցուած են: «Նրանք մեզ համար են կառուցել: Եթէ փող ունեն, թող կառուցեն, իսկ ճանապարհներից կ՛օգտուենք մենք», շեշտել է նա:

Այն հանգամանքը, որ Պաքու-Թիֆլիս-Կարս երկաթգծի կառուցման ու գործարկման իրողութիւնը, մեղմ ասած, չի ոգեւորում նաեւ տարածաշրջանի միւս խոշոր երկրներին` Ռուսաստանին եւ Ղազախստանին, մասնաւորապէս վկայում են  նոյեմբերի 9-ին` ռուսական Չելեապինսք քաղաքում կայացած Ռուսաստանի եւ Ղազախստանի միջտարածաշրջանային համագործակցութեան 14-րդ համաժողովում հնչած ելոյթները: «Ես միանում եմ Նուրսուլթան Նազարպայեւի (Ղազախստանի նախագահ – խմբ.) խօսքին, որ վերաբերում է Չինաստանի ժողովրդական հանրապետութիւնից Ղազախստանի եւ Ռուսաստանի միջով, ապա եւ այն կողմ` Եւրոպա ձգուող երկաթգծային մայրուղու շինարարութեան խոշոր նախագծի իրացման հնարաւորութեանը: Դա կարող է անչափ լաւ խթան դառնալ արտադրութեան մի ամբողջ շարք ճիւղերի զարգացման համար»:  Այդ մասին վերջերս` նոյեմբերի 9-ին յայտարարել է նախագահ Վլատիմիր Փութինը ռուսական Չելեապինսք քաղաքում` հանդէս գալով Ռուսաստանի եւ Ղազախստանի միջտարածաշրջանային համագործակցութեան 14-րդ համաժողովի արդիւնքների ամփոփման լիագումար նստաշրջանում:

Պաշտօնական Պաքուն, այնուամենայնիւ, արդէն իսկ փորձում է երկաթուղային նոր միջանցքի գործարկման փաստը քաղաքական խաղաքարտ դարձնել Հայաստանի եւ Արցախի հետ իր հակամարտութեան մէջ: Չարախնդօրէն ակնարկելով, որ  Հայաստանին դուրս են թողել հերթական տարածաշրջանային ծրագրից, Ազրպէյճանի արտաքին գործերի նախարար Էլմար Մամետեարովը  յայտարարել է, թէ Հայաստանը կարող է Պաքու-Թիֆլիս-Կարս երկաթգծին միանալ միայն այն դէպքում, երբ դուրս բերի զօրքերը, իր իսկ ձեւակերպմամբ, «Ազրպէյճանի բռնագրաւուած տարածքներից»: Պաշտօնական Երեւանը չի յապաղել, ինչպէս ասում են, տեղը դնել չափը չիմացող ազրպէյճանցի դիւանագէտին: «Նախ` բռնագրաւուած տարածքներից Ազրպէյճանը պէտք է դուրս բերի իր զօրքերը, մասնաւորապէս` Գետաշէնից, Մարտունաշէնից ու Շահումեանից,- ի պատասխան յայտարարել է Հայաստանի ԱԺ փոխնախագահ Էդուարդ Շարմազանովը:- Եթէ կան բռնագրաւուած տարածքներ, ապա դրանք բռնագրաւուած են Ազրպէյճանի կողմից: Երկրորդը` եթէ Ազրպէյճանը ցանկանում է, որ Հայաստանը միանայ տարածաշրջանային նման նախագծերի, ապա ինքը պէտք է ճանաչի Արցախի անկախութիւնը` որպէս տէ ժիւրէ անկախ պետութիւն»:

Հայկական առածն ասում է` խելօքին մէկ, յիմարին հազար ու մէկ ասա: Մենք արդէն կորցրել ենք հաշիւը, եւ չենք էլ յիշում, թէ որերորդ անգամն ենք Պաքուին ասում Արցախը ճանաչելու անհրաժեշտութեան մասին: Բայց հասկացո՞ղն ով է:  Պարզւում է` Ազրպէյճանի պարագայում հազար ու մէկ անգամն էլ քիչ է, ահաւոր քիչ:

Արցախ
Յատուկ «Ազդակ»-ի համար