«Թերթ»-ը հարցազրոյց մը կատարած է Հայ յեղափոխական դաշնակցութեան տնտեսական հետազօտութիւնների գրասենեակի ղեկավար Սուրէն Պարսեանի հետ` Հիւսիս-հարաւ ծրագրի ընթացքին եւ հետագայ զարգացումներուն մասին: Պարսեան նկատել տուած է, որ այսօր արդէն ծրագիրի տնտեսական նպատակայարմարութեան հարց յառաջացած է: Ըստ անոր, Հայաստան գումար առած է ինքնին այս ծրագիրը իրականացնելու համար, բայց այդ ծրագիրը ներկայիս պատրաստ չէ, արդիւնք չկայ: Աւելի՛ն. իրենց ուսումնասիրութիւնները ցոյց կու տան, որ այս կշռոյթով, որակով աշխատանքներ կատարելու պարագային, Հիւսիս-հարաւ նախագիծը մինչեւ 2019 թուական իսկ չ՛աւարտիր:
Ստորեւ` հարցազրոյցը:
«ԹԵՐԹ».- Այսօր Հայաստանի աղմկայարոյց ծրագրերից մէկը համարւում է Հիւսիս-հարաւ ինքնաշարժի ճանապարհի կառուցումը, քանի որ, եթէ ծրագրի սկզբում Հիւսիս-հարաւ ճանապարհային ամբողջ ծրագիրը գնահատւում էր մօտ 970 միլիոն տոլար, ապա հիմա խօսւում է արդէն 2 միլիառ տոլարի մասին: Ի՞նչ խնդիրների առջեւ ենք կանգնել, որ նման զարգացումներ եղան, արդեօք նախնական տեսլականը հնարաւո՞ր է կեանքի կոչել:
ՍՈՒՐԷՆ ՊԱՐՍԵԱՆ.- Հիւսիս-հարաւը ներդրումային ծրագիր էր, որի նպատակը տարածաշրջանային առեւտրի աշխուժացումն էր, որը կ՛օգնէր Հայաստանի տնտեսութեանը մեծ աճ ապահովել: Այս ծրագիրը կնքուեց 2009 թուականին` կառավարութեան եւ Ասիական զարգացման դրամատան միջեւ: Դրա համաձայն, Ասիական զարգացման դրամատունը տրամադրում էր 500 միլիոն տոլար ֆինանսաւորում, որին կ՛աւելացուէր կառավարութեան եւ Եւրոպական զարգացման դրամատան ֆինանսաւորումը:
Այս համաձայնագրից բխող 5 շերտ կազմուեց, պէտք էր ֆինանսաւորուէր ամբողջ շինարարական աշխատանքը: Ճանապարհը ձգւում է Պաւրայից մինչեւ Մեղրի` ընդհանուր առմամբ 556 քմ երկարութեամբ, նախատեսւում էր ծախսել 962 միլիոն տոլար: Սակայն նախարարութեան վերջին յայտարարութիւններից պարզ դարձաւ, որ շինարարութեան համար աւելին է հարկաւոր, նոյնիսկ խօսւում է մինչեւ 2 միլիառ տոլարի մասին: Այստեղ արդէն այս ծրագրի տնտեսական նպատակայարմարութեան հարց է առաջանում` արդեօք 2 միլիառ արժէ՞ ներդնել Հիւսիս-հարաւի մէջ, երբ տարբեր հաշուարկներով 2 միլիառով կարելի էր կառուցել Հայաստան-Իրան երկաթգիծը, որը մեծ տնտեսական ազդեցութիւն կ՛ունենար:
«Թ.».- Փաստացի, այս պահին մենք ի՞նչ պատկեր ունենք, որովհետեւ նախատեսուածից աւել գումարներ են ծախսւում, բայց ծրագիրն աւարտին չի մօտենում:
Ս. Պ.- Կնքուեց մի քանի շերտ, առաջինն ընդգրկում էր Երեւան-Արտաշատ, Երեւան-Արարատ ճանապարհահատուածը, որը կազմում է 56,4 քմ ճանապարհ: 2016 թուականի յունուարին հրապարակուած ցուցանիշների համաձայն, շերտ 1-ն աւարտուեց, սակայն` 31 քմ երկարութեամբ, բայց ծախսուեց նոյն գումարը, որը պէտք էր ծախսուէր նախատեսուած 56,4 քմ ճանապարհ կառուցելու համար, այսինքն` 70,4 միլիոն տոլար: Ստացւում է` կատարուեց աւելի քիչ աշխատանք, բայց ծախսուեց նոյնքան գումար: Բնականաբար հարց է ծագում գումարների ծախսի ու աշխատանքի արդիւնաւէտութեան վերաբերեալ: Առաջին շերտի մասին նաեւ հետագայում հարցեր առաջացան աշխատանքների որակի վերաբերեալ: Շերտ 2-ն ընդգրկում էր Աշտարակ-Թալին ճանապարհահատուածը, որի շրջանակում պէտք էր կառուցուէր 42 քմ, նախատեսուած էր դա կառուցել 179,6 միլիոն տոլարով: Այս ճանապարհահատուածի 1 քմ-ի միջին արժէքը կազմում էր 4,3 միլիոն տոլար, ինչը բաւականին բարձր ցուցանիշ է` հաշուի առնելով, որ այս հատուածում խոշոր ճարտարագիտական հանգոյցներ չեն կառուցւում: Այս շերտի հետ կապուած էլ ժամկէտների մէջ տեղաւորուելու հարց կայ, քանի որ նախատեսուել է, որ 2-րդ շերտը պէտք է աւարտուէր 2014 թուականի դեկտեմբերի 31-ին, բայց տեղափոխուեց 2017 թուականի յունիս 30, իսկ 3 շաբաթ առաջ կառավարութիւնում նախագիծ ընդունուեց, որ 2-րդ շերտի ժամկէտը երկարաձգուի մինչեւ 2019 թուականը սեպտեմբերի 14-ը: Ստացւում է` մենք գումարը վերցրել են յստակ ծրագիր իրականացնելու համար, բայց այդ ծրագիրը ներկայումս պատրաստ չէ, արդիւնք չունենք: Սակայն 2018 թուականի ապրիլի 1-ից սկսելու ենք վճարել 2-րդ շերտով նախատեսուած վարկային պարտաւորութիւններն, ինչը լրացուցիչ ծախս է պետական պիւտճէի համար:
«Թ.».- Օրինակ` Հայաստանի փոխադրամիջոցների, կապի եւ տեղեկատուական արհեստագիտութիւնների նախարար Վահան Մարտիրոսեանը երէկ Հիւսիս-հարաւ մայրուղու մի քանի հատուածներ կատարած այցի ժամանակ հրահանգել է դադարեցնել Թալին-Լանջիկ հատուածի պեթոնապատումը, քանի որ առանց կատարուած աշխատանքների որակի փորձարկման իրականացուել է ճանապարհի 1200 մ պեթոնապատում: Սա նշանակո՞ւմ է արդեօք, որ այս շերտի շինարարական աշխատանքներն էլ են խախտումներով իրականացւում:
Ս. Պ.- Շերտ 3-ն ընդգրկում է Թալին-Գիւմրի հատուածը, որի շրջանակում նախատեսւում է ծախսել մօտաւորապէս 200 միլիոն տոլարի չափով գումար, կառուցուելու է 46 քմ, կրկին 1 քմ-ի միջին արժէքը կը կազմի 4,3 միլիոն տոլար: Այո՛, փոխադրամիջոցների, կապի եւ տեղեկատուական արհեստագիտութիւնների նախարարութեան համաձայն, պահանջել են, որ «Սինոհիտրօ» ընկերութիւնը դադարեցնի պեթոնապատման աշխատանքները, քանի որ պեթոնապատել է 1200 մ այն դէպքում, երբ որպէս ստուգման փորձանմուշ անհրաժեշտ էր պեթոնապատել 300 մ ճանապարհահատուած: 3-րդ շերտի վերջնաժամկէտը եւս երկարաձգուել է մինչեւ 2019 թուականի սեպտեմբեր: Ըստ էութեան, ժամկէտի տեսանկիւնից մենք արդէն իսկ խախտել ենք բոլոր նախնական հաշուարկներն ու պայմանաւորուածութիւնները, զուգահեռ աճում են շինարարութեան ծախսերը, քան նախատեսուած էր:
«Թ.».- Կառավարութիւնը յայտարարում է, որ պարզ չէ, թէ երբ կ՛աւարտուի Հիւսիս-հարաւ ծրագիրը, քանի որ միւս շերտերի թեքնիք-տնտեսական մանրամասն ուսումնասիրութիւնների արդիւնքում ամէն ինչ պարզ կը լինի: Ի վերջոյ, այս ծրագիրը կեանքի կը կոչուի՞, արդեօք եկամուտն այնքան կը լինի՞, որ արդարացնի ծախսը:
Ս. Պ.- Բանն այն է, որ բացի 3 շերտերից` գոյութիւն ունեն նաեւ 4-րդ ու 5-րդ շերտերը: 4-րդն ընդգրկում է Արտաշատ-Մեղրի-Ագարակ հատուածը, իսկ 5-րդը` Գիւմրի-Պաւրա հատուածը, իսկ 4-րդի ու 5-րդի համար առ այսօր նախագիծ չկայ, տնտեսական տեսանկիւնից էլ գնահատելի չէ դրանց վերջնական արդիւնքը: Նախագծի բացակայութիւնն արդէն իսկ լուրջ խնդիրներ է առաջացրել ճանապարհամերձ տարածքների սեփականատէրերի մօտ, քանի որ նրանք չեն կարողանում շինթոյլտուութիւն ստանալ, գնորդն էլ չգիտի, թէ ո՛ր հատուածով է անցնելու ճանապարհը, քանի որ չի բացառւում, որ հէնց իր հողի միջով անցնի: Շրջանակային համաձայնագրով նախատեսուած է, որ Հայաստանն կարող է ֆինանսաւորման յայտեր ներկայացնել մինչեւ այս թուականի դեկտեմբերի 31-ը, սակայն մինչ օրս որեւէ նախագիծ չկայ, բնականաբար չկայ նաեւ ֆինանսական յայտը, իսկ կառավարութիւնն այս պահին 150 միլիոն տոլար չի կարողացել վերցնել, որովհետեւ գումարը կայ, բայց ֆինանսական յայտը չկայ:
«Թ.».- Ձեր գրասենեակը պէտք է ուսումնասիրութիւն անցկացնէր: Ինչի՞ յանգեցիք ուսումնասիրութիւնների արդիւնքում, որտե՞ղ է կառավարութեան ամենալուրջ սխալը` հաշուարկո՞ւմ, շինարարութեան որակի՞ մէջ, թէ՞ այլ հարց կայ:
Ս. Պ.- Մեր ուսումնասիրութիւնները ցոյց են տալիս, որ այս կշռոյթով ու այս որակով աշխատանքներ կատարելու դէպքում Հիւսիս-հարաւ նախագիծը չի աւարտուի նաեւ 2019 թուականին: Մենք հիմնականում ուսումնասիրել ենք կնքուած պայմանագրերը, փաստաթղթերն ու շինարարական աշխատանքների որակը: Մենք շինարարական աշխատանքների արժէքի միջինացուած ցուցանիշներ ունենք, քանի որ մնացածը մեզ հասանելի չէ: Նախարարութեան ներկայացրած պարզաբանման համաձայն, 3-րդ շերտի հատուածում թերութիւններ են ի յայտ եկել, աւելի՛ն, կոչ է արուել հետեւել սիմենթի որակի պահպանմանը: Այսինքն այստեղ խնդիր կայ նաեւ ընթացիկ վերահսկողութեան իմաստով, քանի որ այն բաւարար մակարդակի չէ, ժամկէտների մէջ չտեղաւորուելը նաեւ սրանով է պայմանաւորուած: Այս ընթացքում նախարարութիւնը մի քանի անգամ ծրագրի ղեկավարներ փոխեց, այսինքն նախարարութիւնը նաեւ անձնակազմի խնդիր ունի ծրագիրն աւարտելու համար: Վերջերս նախարարութիւնը փորձում էր էլի փոփոխութիւններ անել:
